人物风采

上飞院适航工程中心乔玉:在工作中不断开辟新领域

时间:2018年12月15日 10:48   来源:大飞机报
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  适航工程中心的乔玉平时说话声音不大,举止有度,言语之间透着从容、自信。平时的乔玉看似温润平和,工作中却总是带领大家冲在一线,主动承担最繁重工作,不断开辟新领域。

 

  破冰建“闸”,在摸索中前进

  在国内适航人眼中,持续适航体系的建立就好比是一场“破冰”之旅。由于没有其他经验可以借鉴,一切工作都要在摸索中前进。

  持续适航体系工作的核心是处理对在役飞机安全有影响的事件,其前提是在庞大的运行、制造、设计信息流中筛选出哪些信息会对航线机队造成安全影响。仅靠人的经验判断,无法做到全面准确,需要一份可操作的事件判断标准。如果说信息是水,事件判断标准就是水闸。主流机型往往是通过长期的实际运行数据,再结合工程人员的丰富工程经验制定,这些是体系建立之初所欠缺的。

  在这样的情境下,乔玉自发挑起重担,开始了编制事件判断标准的“破冰”之旅。他一方面梳理ARJ21的过往经验,另一方面钻进SAE工业标准、各国各类航空标准和规章中。

  短短几周时间,乔玉在完成日常工作的同时,还撰写了一份包含着330条事件判断标准的指南,内容涵盖了飞机设计、制造、运营等方面。在两年的体系运行考验中,这份指南不但满足了体系要求,更成为了新进入体系的人员快速掌握事件定义的最直观载体。乔玉“以玉破冰”的名号也因此在适航工程中心打响。

 

  走出一条我们自己的适航路

  乔玉是持续适航体系中唯一一位分管结构强度的事件主管。作为结构事件主管,真正的难点,在于持续适航的核心业务:风险评估。持续适航体系风险评估的目的在于识别飞机的不安全状态,并确定最大平均暴露时间。其基本方法是以SAE4761、SAE5150工业标准和局方相关指南为基础建立的。然而,几乎所有的指南给出的都是针对飞机系统的风险评估方法,对于结构的描述少之又少,如何对结构进行风险评估,又是一片需要攻破的“坚冰”。

  一开始,乔玉想借鉴系统风险评估方法对结构进行评估,但不管是与设计部门讨论,或是在决策会、审查会上,都无法达成共识,结构类事件成为横亘在体系运行中的一大障碍。这对刚刚起步的结构风险评估工作无异于雪上加霜。

  “前方无路可走,我们就闯出一条自己的路,自行建立一套方法和标准,合理即可。”乔玉从飞机结构持续适航相关的适航要求、咨询通告入手,到疲劳和损伤容限分析方法等的使用,再到ARJ21的结构强度设计报告、符合性文件的学习。

  与此同时,他还肩负型号的其他很多工作。白天没有太多时间留给他进行额外的学习。于是,他就抓住每一次休息的时间不放,不舍昼夜地沉浸在方法探索中。

 

  一次次完善获得认可

  探索新的领域很难一帆风顺,乔玉的结构风险评估方法在编制和完善的过程中,一次次受到来自各方的挑战,方法文件一改再改。那段时间里,大家都担心乔玉能不能在质疑声里完成这份方法文件的编制,但他却总淡淡和我们说:“他山之石,可以攻玉。”我们没注意到的是,随着对方法修订和沟通的不断深入,每次讨论结构风险评估,乔玉已经从被动地接受整条意见,慢慢转向在方法文件中加入越来越多自己的见解。

  持续适航会议前夕,一起加班的同事有些担心地问他,明天会议报告准备得怎样了,乔玉的回答透着自信:“跟各方达成一致意见了,明天的会议没问题。”

  现在的乔玉,已经是持续适航风险评估团队的骨干。他还在之前工作的基础上,针对结构事件进行了分类,针对其可能涉及的各个风险形成了风险评估方法和标准,识别不安全状态的同时给出可接受的改正改进时间。 (陆纪椿)

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